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BMW 335i
Todo comenzó con un BMW 335i modelo 2011 y un desafío: llevar su motor N55 y su caja DKG al siguiente nivel. Con apenas 50,000 km, esta unidad fue el lienzo perfecto para demostrar que se puede optimizar un vehículo al máximo sin perder la funcionalidad diaria. No buscábamos un auto de pista, sino la perfección técnica para la calle, cumpliendo siempre con los más altos estándares de seguridad y normativa.
No todo fue sencillo: un problema en la punta del cigüeñal nos obligó a replantear el proyecto. En lugar de una solución rápida, optamos por la excelencia y realizamos un mantenimiento preventivo integral. Se modificó y alineó la punta del cigüeñal, se pulieron los muñones y se controló el balanceo con la precisión de Rectificadora D’elia. Aprovechamos para renovar componentes críticos como cojinetes, juntas y tornillería, además de reacondicionar el turbo original. El armado final estuvo en manos expertas: Emiliano Testa (ex Bell Motors) y Martin Daniello(actual Jefe de Mecanicos de Bell Motors) , garantizando que el corazón del N55 quedara en estado impecable
Establecer una base mecánica confiable fue nuestra prioridad absoluta. La tranquilidad de haber renovado cada componente interno nos dio la libertad para avanzar con la siguiente etapa: la gestión térmica. Es sabido que estos motores operan a temperaturas elevadas (106°C en refrigerante y 120°C en aceite). Por ello, volcamos nuestro trabajo en optimizar el sistema de refrigeración para llevar estos valores a rangos más lógicos, garantizando así la salud y la consistencia del motor a largo plazo.
Para reducir la temperatura del aceite, optamos por eliminar el termostato del intercambiador de calor, permitiendo un flujo constante y más eficiente. En cuanto al sistema de refrigeración por agua, logramos el descenso térmico mediante una reprogramación específica de la DME (unidad de control del motor). Más adelante, entraremos en detalle sobre cómo esta gestión electrónica transformó el comportamiento de la unidad
Para optimizar la salida de gases y reducir la temperatura en la zona de escape, instalamos un downpipe. Esta modificación permite disminuir las restricciones, facilitando un flujo de gases más fluido y constante. Este componente es esencial para liberar al motor de la retención térmica excesiva, mejorando tanto la respuesta del turbo como la fiabilidad general del conjunto
Mantener una admisión limpia y libre de residuos es fundamental para el rendimiento a largo plazo. Por ello, instalamos un separador y decantador de aceite (Catch Can). Es sabido que el sistema original, que utiliza un ciclón integrado en la tapa de válvulas, suele ser insuficiente, permitiendo que vapores de aceite lleguen a la entrada del turbocompresor. Con esta mejora, interceptamos esos residuos antes de que contaminen el sistema, garantizando una combustión más pura y una mayor vida útil del motor.
La transmisión DKG de 7 marchas también recibió una atención especial. Realizamos un servicio integral que incluyó el reemplazo de los filtros de aceite y una mejora estructural clave: sustituimos el cárter original de plástico por uno de aluminio. Esta modificación no solo elimina el riesgo de deformaciones y fugas por temperatura, sino que mejora la disipación de calor en la caja, asegurando pasos de marcha precisos y una mayor vida útil del sistema.
Para garantizar la integridad del sistema bajo presión, reemplazamos el ducto de admisión original de plástico por uno de aluminio de alta resistencia. Complementamos esta mejora con un sistema de inducción de Burger Motorsports (BMS), que incluye un filtro de aire de alto flujo. Esta combinación no solo elimina el riesgo de roturas por fatiga del material, sino que optimiza el caudal de aire y mejora notablemente la respuesta del turbo.
El último eslabón de nuestra cadena de optimización térmica fue el intercooler. Instalamos una unidad de alto rendimiento y mayor caudal, diseñada para maximizar la superficie de intercambio de calor. Al mejorar la eficiencia de enfriamiento del aire presurizado, logramos que la mezcla que entra a la cámara de combustión sea óptima, complementando a la perfección las mejoras en admisión, encendido y combustible
La gestión electrónica es el cerebro de nuestro proyecto. Utilizamos MHD y xHP para lograr una integración perfecta entre el motor N55 y la caja de 7 marchas. Gracias a la edición de mapas vía TunerPro, ajustamos cada celda de carga, compensando la falta de edición en tiempo real con un riguroso proceso de Data Logging (registro de datos) para perfeccionar el setup.
Un punto clave fue el refuerzo electrónico de la transmisión: incrementamos la presión de los embragues para soportar el nuevo flujo de torque. Gracias a la tecnología de Multi-map, la unidad dispone de 4 mapas seleccionables desde el volante, ofreciendo versatilidad total: desde un mapa de crucero eficiente hasta un setup de máximo rendimiento.
Compresora stock vs Pure500
Con un control total sobre la electrónica, llevamos el turbo stock hasta sus límites seguros: 350 WHP. Para ir más allá sin convertir el auto en un vehículo de pista con mucho retraso (turbo lag), optamos por el Pure500. Esta unidad nos permitió ganar caudal en todo el rango de revoluciones. La instalación requirió modificar la entrada de admisión para acomodar la nueva rueda compresora de mayor diámetro, manteniendo una salida de escape fluida. Esta configuración nos da lo mejor de dos mundos: la respuesta instantánea de un turbo original con el 'pulmón' necesario para no morir en altas RPM.
Para respaldar el mayor caudal de aire proporcionado por el nuevo turbo, fue indispensable reforzar el sistema de alimentación. Reemplazamos la bomba de cebado original por una Walbro 450 (TI Automotive), encargada de abastecer con solvencia a la bomba mecánica de inyección directa. Esta mejora nos asegura un flujo de combustible constante y seguro para potencias de hasta 550 HP, garantizando que la mezcla aire-combustible se mantenga siempre en rangos óptimos bajo máxima exigencia.
La electrónica no quedó de lado en este upgrade. Al instalar la Walbro 450, el módulo EKP original debe manejar una carga de corriente significativamente mayor. Para evitar fallas por temperatura —un problema común en estas plataformas—, reforzamos el módulo con un disipador térmico y refrigeración activa. Esta optimización nos permite operar la bomba de combustible con total tranquilidad, asegurando que la gestión de potencia eléctrica esté a la altura del rendimiento mecánico
Con mayores caudales de aire y combustible, la gestión del encendido es crítica. Optamos por sustituir las bobinas de ignición de fábrica por unas de performance superior. Además, se instalaron bujías de un rango térmico más frío. Esta combinación es esencial en preparaciones Stage 2/3 para disipar el calor de la cámara de combustión de manera más eficiente y asegurar una ignición consistente en todo el rango de RPM.
Como cierre de la gestión de escape, instalamos un sistema trasero Akrapovic de Titanio. Esta pieza de ingeniería nos permitió cumplir un doble objetivo: una reducción significativa de peso en el eje trasero y una disminución crítica en la pérdida de carga de los gases. El resultado es un flujo de escape optimizado, una respuesta más ágil del conjunto y el sonido distintivo y sofisticado que solo el titanio de alta calidad puede ofrecer.
La gestión de un proyecto de este nivel requiere datos exactos. Instalamos un indicador P3 Multi-Gauge, perfectamente integrado en el interior, que nos brinda lectura directa de la presión del turbo, temperaturas y el sensor de etanol. Al trabajar con mapas personalizados y mezclas de combustible variables, contar con información en tiempo real sobre el porcentaje de alcohol y la carga del sistema eléctrico es vital para mantener la confiabilidad que definimos como prioridad desde el primer día.
Para llevar la gestión de combustible al máximo nivel, instalamos un sensor Flex Fuel de alta precisión. Este componente detecta en tiempo real el porcentaje exacto de etanol en el combustible, enviando la información directamente al indicador digital y a la DME.
Como medida de seguridad avanzada, incorporamos un sistema de inyección de agua-metanol (WMI). Esta tecnología actúa como un potente agente refrigerante en la cámara de combustión, alejando el fenómeno crítico de la detonación (knock). Al reducir drásticamente las temperaturas internas, el sistema nos permite implementar estrategias de calibración más ambiciosas, optimizando el avance del encendido y la presión de sobrealimentación sin comprometer la fiabilidad del bloque N55.
Datos del Banco de pruebas de rodillos
En lo referentes a valores de potencia y torque de un BMW 335i estándar.
A continuación observamos gráficos de potencia y torque a la rueda con los dos motores N54 y N55.
En el siguiente gráfico se detallan los valores de potencia y torque a la rueda obtenidos con el turbo original (stock). Los resultados evidencian la limitación de caudal propia del componente, lo que restringe la posibilidad de alcanzar cifras de potencia más elevadas.
Casi 350WHP y 63Kgm a la rueda.
En el siguiente gráfico se detallan los valores de potencia y torque a la rueda obtenidos con el turbo PURE500. Con una Potencia y torque a la rueda de 436 WHP y 66 Kgm.
Estimando una pérdida por transmisión del 13% —un valor estándar para vehículos de estas características—, las cifras al motor ascienden a 501 Hp y 76 Kgm de torque. Estos valores, obtenidos con una presión de aproximadamente 19 psi, representan el límite máximo de caudal que el turbocompresor original puede suministrar.
©Pellegrini Engineering