|
|||||||
|
|
|
|||||
|
|
|||||||
|
Capacitación, Asesoramiento y Desarrollo de elementos para Motores de Alta Performance |
|
Cronología de los desarrollos de los vehículos de la propiedad del Ing. Pellegrini En lo que respecta a la pasión por los fierros, dio comienzo en el año 1984 durante el cual se empezó a trabajar, como un pasatiempo, en un Ford Taunus coupe SP en el cual se logró la base de conocimientos para lanzarse de lleno en esta apasionante pasión. Por el año 1988 ya este auto contenía dos carburadores Weber DCOE17 de 45mm, una leva de 310 grados de permanencia (Romero), válvulas mas grandes, etc.
Cronología sobre la Construcción del Ford Sierra XR4 Ford
Sierra Aspirado
(Evo I)
En
el año 1992 se adquirió una Coupe Sierra XR4 modelo 1985, en la
cual se fué modificando de a poco. La idea al buscar dicho vehículo era conseguir un auto que estuviere bien de casco, sin importar el estado del motor dado que ya tenía en mente realizarle modificaciones para mejorar su performance.
Algunos
meses después de haber comprado la
unidad, se desarmó el motor para transformarlo.
Se empezaron a buscar los distintos elementos para el mismo.
La idea era armar un motor "indestructible" y para ello, se debían poner elementos especiales los cuales
pudieran soportar la exigencia extra. El
motor iba a ser aspirado con dos carburadores Weber de tiro horizontal de 45 mm.
Para lograr una gran durabilidad se incorporaron bielas de acero forjado de
Osvaldo Ercoli y pistones Buxton Forjados. El problema con ellos era
que no venían en supermedida por lo que se tuvo que encamisar el block. La
rectificadora elegida fué Maratea, ubicada en la calle Bucarelli, en Capital Federal. La tapa fue
de elaboración propia, retrabajada con un aumento en sus diámetros
de válvula. Admisión 47mm y escape 41mm. Hugo Bini realizó la quinta bancada
para un eje de levas de acero el cual era de un turismo Nacional Clase 4 de esa
época. Los resortes de válvulas eran Iskenderian con platillos de la misma
marca. El sistema de encendido Mallory Unilite y la bobina Mallory Promaster, eran mas que suficiente para encender la mezcla generada por los dos
carburadores. El sistema de escape era de Cañosilen el cual funcionaba
aceptablemente. Obviamente se debía contar con una bomba de nafta adecuada y se
optó por una eléctrica marca Holley con regulador
de presión, que entregaba la cantidad suficiente de nafta que requería el
motor.
En
esta etapa se alcanzó una velocidad máxima mas que buena considerando la
aspiración normal y un motor de vieja generación. El mismo giró hasta 6000 rpm en
quinta medido con un tacómetro Autometer, teniendo en cuenta que la relación
del diferencial era de 3.62:1, relación de quinta 0.82 y la pisada estática del
neumático de 1.85m. lo que corresponde a una velocidad de 225 km/h. Como era de
suponer el
auto llegaba con facilidad a las 5500 rpm pero en las últimas 500 rpm el tema era
diferente.
Ford Sierra Turboalimentado (Evo II) Posteriormente la idea fue ganar mas potencia y cabrían dos posibilidades para ello: inyección de óxido nitroso o la sobrealimentación por medio de un turbocompresor. Por algún tiempo se estuvieron analizando las dos opciones y dado que el vehículo era de calle. y por lo tanto no se quería depender de la carga de una "garrafa", se decidió por la sobrealimentación por turbocompresor.
Durante
el año 1994 se comenzó dicha transformación, considerando que en ese tiempo no
se realizaba
ningún tipo de modificación de autos turbo ya que era todo nuevo y la
modificación conllevaría la construcción de elementos prototipos.
Se
utilizaron algunos elementos ya existentes como carburadores, tapa,
resortes de válvula, bielas, etc. Se comenzó colocando el turbo con los dos carburadores horizontales de 45mm. bajándose luego la compresión a unos 7.5:1 comenzando con una presión reducida, para luego ir aumentándola.
Posteriormente
la incorporación de la inyección electrónica fue la clave del éxito. El
sistema adoptado fue marca Electromotive TECII, de origen
americano que se usaba en
TC2000, Turismo Nacional, Rally, etc. En Turismo Carretera algunos autos usaban el
encendido Electromotive HPV1 y HPV3B, como el de Bessone, Ortelli, Marcos Di Palma, etc.
El
sistema permite programar distintas relaciones de mezcla según la necesidad. Posee
asimismo un sistema de encendido directo sin distribuidor que da una precisión
muy grande para el avance de encendido variando éste según la variación de las rpm y la
presión del turbo, con la posibilidad de tener unas 20 psi con un booster de
30 psi todo ello con nafta de surtidor.
Por
dentro cuenta con todos los relojes necesarios, tacómetro con memoria, indicador de presión de turbo, temperatura de escape, monitor de relación de
mezcla aire-combustible, presión de aceite, temperatura de aceite, presión de
nafta y voltímetro.
También
hay un acceso a la computadora que comanda la inyección con la posibilidad de cambiar y/o
grabar distintos parámetros del motor por cada décima de segundo, mientras se
va circulando.
En lo que respecta a la suspensión, cuatro amortiguadores Koni regulables,
espirales Eibach progresivos, dan una buena estabilidad en alta velocidad sin
tener una suspensión excesivamente rígida
Para
alimentar la inyección de combustible se cuenta con dos bombas de nafta que
dan suficiente combustible a los inyectores Ford Motorsports
de 150 lb/hr. diseñados también para su uso con metanol.
Teniendo en cuenta que un auto de inyección multipunto de 2 litros de
cilindrada tiene inyectores de 20 lb/hr de combustible, estos inyectores son
enormes...
El
turbo es Garret T04E/T03 híbrido, enfriado por agua. Las dimensiones de los
álabes fueron seleccionadas mediante el uso de los mapas de eficiencia de
las ruedas compresoras y turbinas, teniendo en cuenta el consumo de aire del
motor y presión a utilizar.
El
aire proveniente del turbo es enfriado por un intercooler aire-aire el cual
posee una eficiencia de un 85% con una capacidad de 18 litros.
El
aire enfriado es conducido a una cámara tranquilizadora "plenum" de
fabricación propia, conectada a cuatro cuerpos TWM de 48mm cada uno, (los mismos que
utilizan los autos de TC2000 actualmente).
Este
aire es conducido a una tapa de cilindros trabajado convenientemente con válvulas
de admisión de 47mm y escape de 41mm, de alta
resistencia a la temperatura.
El
múltiple de escape (fabricación propia) está diseñado para tener la
mejor eficiencia entre 4500 y 7000 rpm. El material del múltiple es de acero
con soldaduras de niquel por la excesiva dilatación dada a las temperaturas
elevadas de escape. A plena carga con 20 PSI de sobrealimentación la
temperatura de escape es de 1750ºF.
El sistema de escape fue realizado en caño de 3 pulgadas de diámetro, con dos silenciadores Flowmaster de origen americano.
En
lo que respecta al árbol de levas fue realizado por Hugo Bini quien desarrolló
el mismo para este motor. Cabe destacar que la leva tiene 5 bancadas. Los
resortes de válvulas son dobles Iskenderian con platillos de titanio. Todo esto
diseñado para alcanzar las 8000 rpm sin problemas.
Desde
el año 2001 se está desarrollando un sistema de inyección de agua el cual
permite una sobrepresión de admisión de unas 30 PSI con combustible de
surtidor (97.5 octanos). El sistema funciona muy bien y reduce sustancialmente
la temperatura de escape y la detonación del motor.
Con
respecto a la performance obtenida cabe destacar que no se pudo desarrollar toda la
velocidad del auto dado que se hace difícil, al no contarse con rutas en buenas
condiciones que permitan minimizar los riesgos. No obstante ello la
velocidad alcanzada fue la siguiente: en quinta con una cubierta 205-55ZR15 unas
6800 rpm en quinta (0.82:1), la relación del diferencial es 3.62:1 y una velocidad
máxima de unos 270km/h.
La
potencia medida en un banco de rodillos Dynoyet fue de unos 355 HP a 6400rpm con 20PSI = 1.4 kg/cm2. Con las 30
PSI la potencia obtenida fué de 418 hp teniendo que abortar las siguientes
pruebas por un desperfecto en el turbocompresor. Las potencias enunciadas
anteriormente son las erogadas por el motor. La potencia al piso fue de 305 y
355 respectivamente. En una prueba de aceleración con partida detenida de 0-100km el mejor tiempo obtenido fue 4.45 seg. En los 400 metros se obtuvo 13.06 seg. con una velocidad de salida de 195 km/hr. Ello realizado con un medidor de aceleración G-Tech. Cabe destacar que la prueba de aceleración se realizó con las cubiertas mencionadas anteriormente y con 20 PSI de presión. En éste último tiempo se tuvo que cambiar la transmisión del vehículo por una caja Borg Warner T5 word class. La cual puede soportar un torque mucho mas elevado que la anterior. Con respecto del embriague se confió en un sistema multidisco, con tres discos de la marca Moretti, el cual funciona perfectamente en el transito urbano, y el árbol cardánico fué también modificado por uno de 76 mm de diámetro, fabricado por Buchino.
Obviamente
este trabajo no tiene fin dado que siempre se están
desarrollando nuevos elementos. Esa es la clave del éxito. Actualmente se está
trabajando en un desarrollo que permita lograr mas de 500 hp en el motor, necesarias para
alcanzar los 300km/hr. Creemos que es viable, sin
aumentar la cilindrada. Para todos aquellos que duden de ello sugiero que visiten la
siguiente página web
www.rbmotorsports.com
donde se va a encontrar un Merkur que desarrolló unas 208 mph (335 km/hr
aproximadamente) con 600 hp al piso.
Ford Sierra Turboalimentado (Evo III) En el mes de abril del año 2004 se empezó a realizar un proyecto sobre el desarrollo de un nuevo motor para el Ford Sierra 2.3lts turbo. A continuación se va a ir detallando de los elementos que que se han modificado El motor dispone de una tapa de cilindros de origen Americano la cual tiene valores de flujos de aire bastantes diferente a cualquier tapa de Sierra modificada. Las válvulas son DelWest de 48 y 40 mm admisión y escape respectivamente. El árbol de levas es de diseño propio y fué especialmente desarrollado para este motor. Posee 290 y 300 grados de permanencia en admisión y escape respectivamente y 15mm de alzada en válvula. Los balancines son de acero a rodillo (Esslinger). Todo esto con resortes Iskenderian y platillos de válvulas Crane Cams de titanio.
En lo referente al cigueñal Fue realizado por Jose Miguel Herceg pero conservando el volteo original. El cual tiene un proceso de tratamiento térmico llamado Austempering el cual logra una mayor resistencia mecánica. Posteriormente se lo nitruró para aumentar la dureza superficial. El embragüe es un multidisco (tres discos) marca Moretti. Las bielas son Carrillo (Americanas) con mas distancia entre centros que las originales
En lo que se refiere a la admisión se dispone de 2 cuerpos de inyección TWM de 48mm. e inyectores Bosch (Ford Motorsport) de 150 lb/hr. El combustible va a ser proporcionado por tres bombas de combustible marca Bosch. El sistema de inyección es un Electromotive TEC2 con software de calibración WINTEC2. Se dispone de un plenum de aire (presurizadora de aire) el cual fue realizado por nosotros guiándonos esencialmente por los datos obtenidos del flujómetro. El intercooler es del tipo aire-aire con una eficiencia del 90%, todos los conductos son de 2.5" de diámetro. La tubería entre el turbo, intercooler y plenum está realizado en acero inoxidable 304. El turbocompresor es Master Power Super 70. el cual tiene una capacidad de aire maxima de aire para alcanzar 550 hp. el cual está refrigerado por agua. En lo referente al block de cilindros se realizó lo siguiente: Se han colocado esparragos ARP para mayor seguridad en la perfecta estanqueidad de la junta de tapa de cilindros. Se reforzaron las bancadas del cigüeñal.
Sistema de tren de válvulas completamente armado. Se puede visualizar la leva (diseño Pellegrini) y los balancines a rodillo (Esslinger) con resortes y platillos Iskenderian. Se Desarrollo un múltiple de escape pulsativo el cual fue realizado en acero inoxidable 304, cuyas soladuras se realizaron con TIG. La Transmisión es una Borg Warner T5 Word Class, capaz de soportar 350 lb/pie de torque. El cardan es enterizo de 76mm de diámetro con crucetas mas grandes y fué realizado por Buchino. Todo el caño de escape es de 3" de diámetro y posee dos silenciadores Flowmaster (americano). El diferencial está modificado con un sistema autoblocante el cual realizamos nosotros mismos.
Performance: 7500 rpm en 5ta marcha. Testeo en Banco de rodillos Dynojet (Crespo Competición) 22/7/06. Potencia Máxima a la Rueda: 428.32 whp @ 18 psi. Par motor maximo a la rueda: 403.77 lb/pie @ 18 psi. Potencia maxima al motor: 489.14 HP @ 18 psi.
El Ingeniero Pellegrini agradece a Guido Crespo por su desinteresada colaboración y la presencia de los fotografos de la Revista Enfierrados. Para poder ver el video de la prueba del banco de pruebas cliquee el ícono de abajo
Ford Sierra Turboalimentado (Evo IV) Desde la última prueba en el banco de pruebas de Crespo se está trabajando en nuevos desarrollos para este vehiculo los cuales pasamos a enumerar: Se ha reemplazado el sistema Electromotive Tec2 por un Tec3r.
Se cambio la sonda lamda Narrow band por una wideband de marca AEM. Se reemplazo la transmisión Borg Warner T5 WC por una Tremec TKO, la cual tiene una capacidad de torque máximo cercanos a los 500 lb/pie.
Se han cambiado algunos elementos elásticos de suspensión por unos de la marca Powerflex para mejorar la tracción y tenida del vehículo. Se reemplazo la válvula blow off por una turbonetics, modelo Godzilla. Se ha desarrollado un sistema de inyección de agua de caudal variable comandado por la tec3r para disminuir la temperatura de escape. Se está trabajando en el desarrollo de una nueva admisión con 4 mariposas de 55.5mm.
Ficha
técnica actualizada ( junio del 2008 ):
Motor:
Ford Sierra 2300cc
Cigüeñal:
(Herceg), balanceado y alivianado
Bielas:
Acero Forjadas 4340, (Carrillo). Pernos de pistón: Iasa, reforzados para turbo. Pistones: IASA forjados para Turbo.
Embrague:
Tridisco,
180mm. Moretti. Turbo: Master Power. Super 70. Bipulsativo. Con refrigeración por agua. Válvula de alivio: Wastegate (Beep superflow). Blow off (BOV Godzilla Turbonetics) Intercooler: Aire-aire. Eficiencia 90%. 18litros de capacidad. Plenum: Realizada en acero inoxidable (Pellegrini). Controlador de presión de turbo: Apexi AVC-R. Turbo Timer Greddy. Sonda landa: wideband AEM. Sistema de Admisión: 4 mariposas de 55.5mm.
Tapa de cilindros: Ford
Morsports (Esslinger SVO) Realizada en Aluminio.
Junta
de tapa MLS, Cometic. espesor:1mm. Balancines: Esslinger, a rodillos. Multiplicación 1.81.
Válvulas
de admisión:
(Del
West),
diámetro 48mm
Válvulas
de escape:
(Del West),
diámetro 40mm
Resortes:
Iskenderian, modelo
7005 dobles. Platillos:
Iskenderian de titanio.
Árbol
de levas:
Realizado en Acero 8620.
Desarrollo
del perfil (Pellegrini). Mecanizado:
(Levas Martore). Alzada
en válvula 16mm
Poleas
dentadas: Diente redondo, (GES). Inyección: Electromotive TEC3r con software wintec3.5.6. Inyectores Marren 96lb/hr. Inyección de agua: De caudal variable, controlada por la Tec3r. Diseño y construcción (Pellegrini) Bombas de nafta: Dos bombas. cada una con un caudal de 144 litros/hora @ 65 PSI cada una. Regulador de presión: Aeromotive.
Radiador
de aceite: Earls.
13 filas. Sistema de escape: Múltiple de escape (Pellegrini) Bipulsativo. Realizado en Acero inoxidable 304. Silenciadores: Flowmaster Caja de velocidades: Tremec TKO. Relaciones: 3.27, 1.98, 1.34, 1, 0.68 Cárdan: Especial (Bucchino), diámetro 76mm. Diferencial: Original. Autoblocante: Realización (Pellegrini).
Amortiguadores:
Regulables, Koni Espìrales de suspensión: Eibach, progresivos. Bujes de suspension: Powerflex de Ford Sierra Cosworth. Frenos: Delanteros: disco en las 4 ruedas. Delatero: FT ventilado 305 mm. Caliper bendix Modificado. Traseros: 247mm. Caliper: 306 traseros con freno de mano. Llantas: Momo 17" por 9". Modelo Corse.
Cubiertas:
Sumitomo HTRZ-II.
215-40-ZR/17. VTV: Dicho vehículo aprobó la verificación técnica Vehicular. Estos son algunos datos de dicha verificación: Ruido:78db. CO:2.22%. HC: 247ppm.
A mediados del 2008 se realizaran las pruebas correspondientes en el banco de rodillos con este último desarrollo.
|
|
HOME TRAYECTORIA DEL ING.PELLEGRINI ENFOQUE DE CADA DESARROLLO TRABAJOS REALIZADOS EQUIPAMIENTO UTILIZADO ELEMENTOS DE MOTORES NUEVOS PROYECTOS TÉCNICA CURSOS DE CAPACITACIÓN LINKS
|
